今年4月份，中國汽車市場產銷量出現了自金融危機以來的首次負增長。從中汽協會發布的4月汽車產銷數據情況看，除了自主品牌降幅較大外，日系乘用車降幅也十分明顯。中汽協會統計顯示，4月日系車在乘用車銷量的占比較上月下滑了3.25個百分點，同比也下降了3.07個百分點。
實際上，目前主要日系品牌車型在國內都已生產，但日本地震造成了海外零部件供應鏈的暫時中斷，導致部分整車廠開工不足，市場上一些日系品牌車缺貨嚴重。業內分析人士認為，日本地震的突發事件，暴露了日系車企采購體系嚴重封閉的問題，日系車本土化的水平得到關注。
地震后日系品牌下滑
從中汽協會公布的4月汽車產銷數據可知，豐田、本田、日產在華合資公司4月產量平均下滑達30%；其中廣州本田生產下滑幅度最大，為43.3%。另外，本田在中國的獨資整車生產企業4月生產下滑幅度達到45.26%。
受地震的影響，4月，在中國市場銷售的日系品牌車型供應減少。記者從豐田、本田、日產三家品牌在國內的相關經銷商了解到，目前多數經銷店幾乎沒有庫存車銷售。由于車企減產導致車源緊張，日系車價格也出現了變化：包括北京地區在內的日系品牌經銷商，早在地震后不久便開始加價售車，其他地方一些經銷商甚至也有不接受客戶訂單的情況。
突發事件中斷零部件供應鏈
地震導致上述日系車企在國內的合資企業生產受阻；而造成這一問題的主要原因在于零部件供應中斷。
著名跨國投資機構高盛發布報告稱，將第二季度、第三季度在中國的主要日本品牌汽車銷量預測下調8%，其主要原因就是考慮到地震對車用半導體生產設施造成損壞（例如微控制器）。占全球微控制器市場份額的40%～45%的瑞薩電子表示，地震對其那柯(Naka)工廠（占其汽車微控制器產能的20%）造成嚴重損壞，2011年7月才有可能恢復生產。此外，鑒于微控制器的生產周期需要一個月的時間，因此該公司預計一旦當前庫存耗盡，第二、三季度的供應將出現短缺。這其中的影響將波及受電子零部件短缺影響最大的中國汽車企業——東風汽車、廣汽集團、一汽轎車和長安汽車等。
由此可見，急需這部分零部件的國內日系合資企業完全處于等米下鍋的狀態，產銷量下浮已是必然，同時折射出日系合資品牌企業依賴日本零部件體系的嚴重性。
據悉，日系三家企業雖然在與中國企業合資前做了大量的本地化工作，但在附加價值高的零部件領域，合資企業對零部件的采購仍以日本本土零部件企業產品為主，這就導致地震發生后，沒有備選的合作供應商，整車生產必然受阻。
外來企業難進日系整車廠采購網
據了解，日系三家車企均有各自獨立的一套采購體系：豐田的零部件采購采用垂直體系，豐田汽車對其供應商采用參股形式；本田、日產則是在進行整車投產時引入主要的合作供應商。
豐田汽車在進入中國前，先將部分自己參股的零部件企業布局到國內市場，從而形成專職供應。本田和日產在進入中國投產車型開始，雖然引入的是合作供應商，但這些供應商大多是屬于兩家企業“體制內”的伙伴。由于都是專職供應商，外來的企業很難進入到日系整車廠的采購體系。這也說明，盡管雙方采用的是對等的合資關系，但在零部件采購方面，中方企業幾乎沒有任何作為或者話語權可言，零部件的采購權完全被日方控制。
值得注意的是，在日本地震之后，國內主要日系合資企業紛紛辟謠稱，日本地震對其生產不構成影響，但實際情況卻完全相反（詳見下表）。可以肯定，中方零部件采購話語權缺失的態勢，需要引起國內汽車企業的重視，特別是一些合資企業的中方高層。
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